El innovador fabricant de cotxes elèctrics Tesla Inc. (TSLA) està enfrontat a la dura competència dels grans fabricants d'automòbils, segons Barron. Aquests rivals establerts són rendibles, rics en diners i són capaços de produir vehicles a gran escala. Per contra, Tesla no és rendible, creix a través d’efectiu a un ritme alarmant i lluita per assolir objectius de producció que són punyents pels estàndards de Detroit, Alemanya i Japó. En un gir irònic, Elon Musk, responsable del CEO de Tesla, és en part responsable de que els fabricants d'automòbils consolidats es facin més eficients i de futur en els darrers anys, segons Nicholas Colas, seguidor de la indústria de l'automòbil i cofundador del butlletí de dades Datatrek, les notes de Barron.
Entre els jugadors més destacats són, per Barron, Volkswagen AG (VLKAY), Bayerische Motoren Worke AG (BMW.Germany), Daimler AG (DAIF), Toyota Motor Corp. (TM), General Motors Co. (GM) i Ford Motor Co (F). Les accions d’aquestes empreses són barates, i es registren només entre 6 i 11 vegades els resultats estimats del 2017, amb rendiments de dividends principalment entre el 3% i el 5%, per Barron, cosa que els proporciona un potencial al revés.
Mentrestant, Tesla actualment té un percentatge de pèrdues anteriors de -90, segons les dades de Thomson Reuters, informades per Yahoo Finance. Tanmateix, Gene Munster, capitalista en risc i antic analista de la indústria tecnològica, és un dels que fan molt de pressa a Tesla.
Butxaques profundes
Barron, diu que poques indústries alienes a la tecnologia tenen molts diners en efectiu que els fabricants de vehicles automòbils. Per exemple, la liquiditat neta de BMW, o el deute menys en efectiu, és de 22.000 milions de dòlars, el 33% del valor de mercat de la companyia. Daimler té més de 24.000 milions de dòlars en efectiu net, Volkswagen supera els 29.000 milions de dòlars, i Toyota té 70.000 milions de dòlars, o el 35% de la seva capitalització borsària. En conjunt, els ingressos saludables i els forts balanços caracteritzen ara el sector de l’automoció que abans va patir la força.
Els grans fabricants d'automòbils ja tenen la capacitat de producció en massa per produir grans volums de cotxes elèctrics de manera eficient i econòmica, cosa que Tesla ha lluitat per fer. Mentrestant, les seves butxaques profundes els permeten invertir molt en R + D relacionats amb vehicles elèctrics i autònoms, en una escala que també fa nanes Tesla.
Infraestructures de vendes i serveis
Un altre avantatge massiu que tenen els fabricants automobilístics establerts són les seves grans xarxes de concessionaris, cosa que no destaca per Barron's. L’obtenció d’un volum de vendes elevat no només és una qüestió de capacitat de producció, sinó també de tenir una àmplia xarxa de serveis al detall i de serveis, tal com escriu l’observador de la indústria automobilística Bertel Schmitt a Forbes. Schmitt indica que el nombre reduït de centres de servei de Tesla ha deixat que els clients enfadats esperen mesos per obtenir reparacions i ajustaments rutinaris.
A més, Tesla ha decidit posseir els seus centres de serveis i concessionaris, en lloc de franquiciar-los, com fan els fabricants establerts. Això afegeix considerablement els seus costos. Schmitt estima que, per donar suport a un milió dels seus vehicles a la carretera fins al 2020, Tesla hauria de gastar almenys 28.000 milions de dòlars per construir i dotar d’una xarxa de vendes i serveis adequada, diners que simplement no té. Actualment, Tesla només té 67 centres de serveis als EUA, 20 dels quals a Califòrnia, segons el seu lloc web.
Previsions de creixement electrificant
Els analistes de Morgan Stanley (MS), per Barron, projecten l'electricitat del 80% al 90% de les vendes globals de vehicles el 2050, fins a l'1% actual a mesura que els costos de la bateria disminueixen i els governs empenyen a eliminar els motors de combustió interna. Un impuls més important per al creixement de les vendes serà si el cost dels vehicles elèctrics esdevé comparable al dels cotxes i camions convencionals durant els anys 2020. Morgan Stanley estima que el 30% de la flota vehicular mundial serà elèctrica per al 2040, fins al 0, 2% actual.
Els fabricants automobilístics establerts estan ben posicionats per dominar el mercat de vehicles elèctrics, atesa la seva capacitat productiva i la seva experiència tècnica. A més, les elèctriques haurien de demostrar-se que són més simples i amb menys capital per construir que els vehicles de gasolina i dièsel, segons Barron. D'altra banda, una perspectiva baixista és que un augment del repartiment de vehicles reduirà la demanda de vehicles nous, restringint el creixement dels beneficis, segons destaca Barron. (Per a més informació, vegeu també: Vendes de cotxes elèctrics Obteniu una gran sacsejada .)
Obstacles tècnics
Tot i això, Morgan Stanley adverteix que es necessitarà al voltant de 2, 7 bilions de dòlars d'inversions en infraestructures a nivell mundial per al 2040, inclosos 473 milions de carregadors domèstics i 7 milions d'estacions supercargadores. A més, potser el major impediment tècnic per a l'adopció generalitzada del transport elèctric serà el seu requisit per a un augment massiu de la capacitat i la fiabilitat de generació i transmissió elèctrica. Només als Estats Units, la demanda d’electricitat es duplicarà a causa de les projeccions de vendes, Morgan Stanley adverteix.
VW arriba a arribar a la fita autoconductora
Els grans fabricants automobilístics inverteixen fortament no només en el desenvolupament de vehicles elèctrics, sinó també en cotxes autònoms. Tot i que els cotxes autònoms i el cotxe de cotxes poden ser pertorbadors, aquestes empreses semblen decidides a mantenir l’onada del futur, indica Barron.
Volkswagen preveu gastar 84.000 milions de dòlars fins al 2030 en desenvolupament de vehicles elèctrics, acumulant fins a vendre de 2 a 3 milions d’electricitat el 2025. També és líder en el desenvolupament de vehicles autònoms. El seu Audi A8 de luxe és el primer automòbil de producció que ofereix la conducció de mans lliures de nivell 3 en condicions selectives d’autopista, afegeix Barron. Tal com descriu Seeking Alpha, el sistema pilot Audi Traffic Jam Pilot no requereix que el conductor tingui les mans al volant ni que vigili la carretera mentre es controla.
El Pilot automàtic de Tesla requereix tots dos, mentre que GM Super Super Cruise permet un funcionament manual, però el conductor encara ha de controlar el comportament del cotxe, a la recerca de Alpha, fent que aquests sistemes competitius siguin alternatives de nivell 2 menys sofisticades en el millor dels casos. Segons Audi, aquesta divisió VW preveu tenir el sistema Pilot de Carretera Nivell 4 preparat per al públic general per al 2020 - 21, oferint una conducció autònoma de mans lliures a velocitats publicades en autopistes d’accés limitat, amb el cotxe capaç de canviar de carril i passar d’altres. cotxes de forma independent.
La velocitat dels altres rivals és l'avantatge
GM està convertint els vehicles sense conductor en un focus clau i és considerat per molts observadors com a segona en aquest aspecte per la divisió Waymo d'Alphabet Inc. (GOOGL), segons Barron. GM va comprar Cruise Automation per mil milions de dòlars el 2016 per impulsar el desenvolupament autofoto, fent proves a San Francisco i esperava perfeccionar la tecnologia sense conductor dins dels trimestres, no anys, per Barron. Brian Johnson, analista d'automòbils de Barclays (BCS), espera un servei autònom de compartició de viatges transgènics GM cap als anys 2020.
El nou CEO de Ford, Jim Hackett, aposta per l'electricitat i la conducció de vehicles, per part de Barron. Per exemple, Ford va adquirir el servei de llançadora Chariot el 2016 i l'està ampliant a les principals ciutats dels Estats Units, informa CNBC. Tanmateix, Ford preveu llançar híbrids elèctrics / de gas, no elèctrics, en els propers cinc anys, indica Barron. Toyota també s'ha centrat en els híbrids, en particular el seu model Prius, però s'espera que sigui líder en híbrids de propera generació, desenvolupament de bateries i tecnologia d'auto-conducció, segons Barron.
Mentrestant, BMW s'espera que vendgui 100.000 elèctrics i híbrids aquest any, coincidint amb Tesla, que podria perdre 1.500 milions de dòlars el 2017, segons Barron. En total, BMW produeix uns dos milions de vehicles anuals, segons les notes de Barron, molt més del que pot Tesla.
