És una de les dicta de la saviesa popular més perdurable en tot el comerç. "La indústria de les companyies aèries, en la seva història, mai no ha guanyat diners." La veritat d'aquesta afirmació no és tan fàcil de confirmar. Si ens limitem a les companyies aèries de viatgers i ignorem les primeres dècades de vol (quan les aerolínies es van generar i replegar tan ràpidament com els avions podien volar), la rendibilitat de la indústria en general ha estat una mica variable. Fins al 1930 o més o menys, el vol era principalment una forma d’abandonar insecticides o de lliurar correu. Al principi, no tenia sentit econòmic enviar naus a la gent.
L’avanç tecnològic, especialment en les àrees de velocitat i capacitat d’aerolínia, va generar tanta demanda que el viatge de passatgers es va veure gairebé com una utilitat pública, cosa que cal preservar i mantenir durant els períodes de baixada, fins i tot a càrrec de contribuent si fos necessari. Avui dia, encara es mantenen a la pràctica diverses rutes poc rendibles des de i cap a ciutats petites de tot els Estats Units, subvencionades a la quantitat inferior a 800 dòlars per passatger per vol.
L’esdeveniment fita de la història de l’aviació comercial nord-americana - tan important com la incorporació del so va ser a les pel·lícules en moviment o la transmissió del futur era al futbol - va ser la Llei de desregulació de la companyia aèria de 1978. Abans del seu pas, el govern federal va fixar tarifes i tarifes. horaris, garantint la rendibilitat per a cada línia aèria oligopolística, però fent tot el possible per frustrar la innovació. Des del pas de l'acte, els preus han caigut al voltant del 40% i la reducció de vehicles ha augmentat notablement. Queixar-se dels retards de vol i la inèrcia de la sala d’espera s’ha convertit en una rica mina de material per a còmics poc inventius i per a kvetchers quotidians, però l’alternativa seria un món en què el vol més barat de Nova York a Los Angeles costaria més de 1400 dòlars. En els dies de preregulació, els concursos eren més espaiosos i poc poblats del que són avui en dia, només perquè gairebé ningú es podia permetre volar.
Quan les companyies aèries van ser objecte de competència, la indústria necessàriament va passar a una transició. Algunes companyies aèries es van plegar (Pan Am, a l'est), d'altres van ser subsumades per competidors més grans (TWA, Piemont), i d'altres encara van avançar de regionals o inexistents en posicions d'importància nacional (sud-oest, JetBlue.) Experimentant el màxim desplaçament de totes. eren els portadors anomenats “heretats”: els paradistes de dècades que més s'havien beneficiat de la regulació.
En la dècada de 2002 a 2011, les tres companyies aèries més importants - americana, unida i Delta - van presentar una fallida. No només això, sinó que cadascun s’ha fusionat o s’havia fusionat amb un altre gran transportista (US Airways, Continental i Northwest respectivament), que també havia sol·licitat protecció legal dels creditors. Les raons oficials que es van donar van des dels dubtosos (augment dels preus del combustible, que semblen afectar igualment a tots els jugadors de la indústria) fins als més candents (competència dels rivals de tarifa baixa).
Les fallides s'han convertit en una forma de vida per als operadors més antics de la indústria de l'aviació nord-americana, i cal que hagin de reorganitzar-se en els darrers anys. I sí, és cert que les pèrdues de grans operadores han compensat els beneficis dels nous operadors en els darrers anys. Tot i això, encara no és exacte l'ús del terme "gran transportista" en referència a les companyies aèries antigues. Amb Southwest i JetBlue entre les cinc companyies aèries més grans dels Estats Units, això vol dir que els avenços no només han desarrelat els grans jugadors, sinó que els han suplantat fins a cert punt.
No cal graduar-se amb honors de Wharton per saber que la vostra empresa mitjana prefereix beneficis garantits que els que ha de lluitar al mercat. L’ex-director general de American Airlines, Bob Crandall, que va dirigir la companyia aèria fins al 1998, fins i tot va admetre tant:
"Les conseqüències de la desregulació han estat molt adverses. Les nostres companyies aèries, que eren líders mundials, ara són retardades en totes les categories… Les forces del mercat soles no poden i no produiran una indústria aèria satisfactòria, que necessita clarament una mica d'ajuda per resoldre els seus preus, costos i problemes operatius."
Tres anys després, l’antic empresari de Crandall va anunciar que buscava protecció per fallides. Això passarà quan una corporació perd 2.000 milions de dòlars un any i 2.000 milions de dòlars en els dos anys anteriors, per no dir res de 2.000 milions de dòlars l’any següent. Efectivament, el combustible va ser més car durant aquest temps, però no és suficient per explicar aquestes pèrdues tan impressionants.
Contrasta els comentaris de Crandall amb els de Herb Kelleher, el fundador de Southwest Airlines, testimoniant davant dels reguladors federals:
"La Llei de desregulació de la companyia aèria de 1978, literalment, va fer possible avui dia les companyies Southwest Airlines i les altres operadores de tarifa baixa de què parlo. Algunes persones mai no superaran això. Sud-oest i la mateixa existència de competència de tarifes baixes és l'única. "crisi" de la qual es queixen realment ".
És difícil creure que aquests dos siguin nominalment en la mateixa indústria, però ho són. Per cert, Southwest va guanyar 754 milions de dòlars el 2013, cosa que va suposar el seu 41è any consecutiu de rendibilitat. JetBlue, fundada el 1999, ha guanyat diners cinc anys seguits.
Mentrestant, els majors competidors de Southwest i JetBlue continuen disminuint, cauen, no s’adapten i paral·lelament a tot el que van fer els seus equivalents de sauròpodes a l’època del Cretaci. United, per exemple, gasta quantitats increïbles en treballs sindicals i, casualment, va perdre 723 milions de dòlars el 2012.
Tanmateix, hi ha algunes companyies aèries més antigues. El 2013 va ser un any molt rendible per a Delta, ja que la companyia va obtenir 11.000 milions de dòlars amb unes vendes de 38.000 milions de dòlars. Delta va pagar els seus deutes, va tornar a emetre dividend i es va tornar a unir als 500 de Standard & Poor's vuit anys després de presentar la seva fallida. És molt lluny de mitjans de la dècada de 2000, quan Delta havia acumulat tants anys perduts consecutius com JetBlue en té.
La línia de fons
La indústria aèria continua sent objecte de canvis profunds, fins i tot després de dècades de creixement i consolidació. Fins que la humanitat no només desenvolupi el proper avanç del transport, sinó que el faci comercialment viable, continuarem veient el moviment, la fluctuació i, en el cas dels operadors intel·ligents que saben maximitzar els ingressos mantenint els costos baixos, una mica de rendibilitat també.
