Taula de continguts
- Història de Amtrak
- El model de negoci
- Plans futurs
- Reptes clau
Amtrak, que s'anomena oficialment The National Railroad Passenger Corporation, és un proveïdor de ferrocarrils de viatgers que gestiona trens de curta distància (menys de 400 milles) i trens de llarga distància entre més de 500 destinacions en 46 estats i en tres províncies canadenques. Opera cada dia més de 300 trens sobre 21.400 milles. Amtrak només té prop de 623 milles d'aquesta pista. La resta pertany a diverses companyies privades que fan pagar Amtrak per utilitzar les seves vies.
Punts clau
- Amtrak és una empresa estatal. Això significa que Amtrak és una empresa amb ànim de lucre, però que el govern federal és propietari de totes les accions preferides. Amtrak va fer 3.400 milions de dòlars el 2018 i va reduir la pèrdua un 15, 4% en YoY.Amtrak proporciona servei ferroviari a 523 destinacions en 43 estats i tres canadencs. províncies. Amtrak va transportar 31, 7 milions de persones el 2018. Això és 87.000 cada dia.
Història de Amtrak
Amtrak va ser fundada el 1971 com a empresa estatal quan el govern federal va intervenir per salvar una indústria ferroviària nord-americana que havia estat embolicada al final del col·lapse per part de diverses forces macroeconòmiques. Cap als anys seixanta, la proliferació de viatges aeris i carreteres va augmentar la competència en la indústria del transport civil fins a nivells insostenibles per a les companyies ferroviàries. Això, combinat amb l'augment dels costos laborals i la regulació obsoleta que va dissuadir l'expansió privada, va provocar que les dues companyies ferroviàries més grans dels Estats Units, Pullman Company i Penn Central, declaressin en fallida el 1970. L'administració de Nixon va intervenir i Amtrak va ser el resultat.
Amtrak rep subvencions considerables tant dels governs estatals com federals, però es gestiona com una empresa amb ànim de lucre. Això no és inusual. Cap país del món no opera un sistema ferroviari de viatgers sense suport públic. Dit això, l'estat de "ànim de lucre" d'Amtrak és tristament irònic. L’empresa ferroviària mai no ha estat rendible des de la seva fundació fa gairebé quaranta anys. El proveïdor ha sobreviscut només gràcies a les seves subvencions, que ascendeixen a uns 46.000 milions de dòlars.
Tenint en compte la seva història crònica poc rendible, el 2018 no va ser un any dolent per a Amtrak. Amtrak va obtenir ingressos de gairebé 3.400 milions de dòlars l'any passat, que van augmentar al voltant de l'1, 4% anual. Més important encara, les pèrdues del proveïdor ferroviari s’han reduït un 15, 6% anual.
El model de negoci
El 2018, Amtrak va atendre 31, 7 milions de passatgers, gairebé 87.000 cada dia, mentre que va ocupar més de 20.000 persones. Gairebé dos terços dels passatgers provenen de les deu zones metropolitanes més grans i el 83% dels passatgers viatgen en rutes inferiors a 400 milles. Segons l’informe anual de la companyia, les vendes d’entrades d’aquests passatgers representen la major part dels ingressos d’Attrak. Amtrak també guanya diners aprofitant els seus actius infraestructurals.
Venda d’entrades
Gairebé el 70% dels ingressos d’Attrak el 2018 provenien de la venda de bitllets i el 79% dels procediments de viatges de curta distància. Això significa que la venda d’entrades de les línies de curta distància són el pa i la mantega del negoci d’Attrak. Una de les línies en concret, el corredor nord-est (NEC), que va des de Washington DC fins a Boston, és de vital importància per a la supervivència financera d’Attrak. L’any 2018, aquesta línia va representar el 37% dels passatgers d’Attrak, el 38% dels seus ingressos totals i gairebé tots els beneficis operatius. 7 de les seves deu estacions més ocupades es troben al llarg del NEC. Per donar-vos una idea de la força que Amtrak es basa en aquesta línia, considereu que la primera secció de la secció “Principi de negoci” de l’informe anual de l’empresa està dedicada a la NEC.
Amtrak opera a 21, 400 milles de pista, però obté el 38% dels seus ingressos del corredor nord-est, amb només 457 milles.
En relació amb la NEC, totes les altres línies d’Attrak són patates petites. La venda de bitllets de totes les altres línies de curta distància d'Amtrak, incloses Pacific Surfer a Califòrnia, les cascades Amtrak al nord-oest del Pacífic i les línies de Hiwatha i Lincoln a prop de Chicago, van representar només el 16% dels ingressos totals de Amtrak el 2018.
Les línies de llarga distància d'Amtrak són les menys rendibles, representant només el 14% dels ingressos totals de la companyia per al 2018. És també l’únic segment del negoci d’Atrak que s’està reduint. El viatge de curta distància va augmentar al voltant del 0, 75% l'any passat, però el viatge de llarga distància va caure un 4, 3%. Això és probable a causa de diversos descarrilaments en els trens de llarga distància d'Amtrak l'any passat, així com a la tardana notòria.
Els preus dels bitllets per a trens Amtrak oscil·len entre els 6 i els 1000 dòlars, depenent del viatge. Tot i això, els preus de les rutes més populars d'Attrak promedia uns 140 dòlars.
Subvencions estatals i federals
Amtrak rep finançament de 21 agències estatals i 18 estats per donar suport a les seves línies de curta distància (totes menys la NEC). Gairebé el 40% dels viatges Amtrak l'any passat es van realitzar en línies de fons estatals. En total, Amtrak va rebre 233, 8 milions de dòlars en subvencions estatals l'any passat, que representen el 7% dels seus ingressos totals.
A més, Amtrak va rebre aproximadament 1.800 milions de dòlars en ajuts federals el 2018. En el seu informe anual, però, la companyia no considera els ingressos d'aquestes subvencions. Aquests fons formen part de la suma de 8.100 milions de dòlars que la Llei del 2015 sobre Fixing America's Surface Transport (FAST) destinada a Amtrak per utilitzar entre 2016 i 2020.
8.100 milions de dòlars
La quantitat de diners que Amtrak rebrà del govern federal entre el 2016 i el 2020.
Aprofitar els actius infraestructurals
Amtrak obté el 21% restant dels seus ingressos, 805 milions de dòlars, d’un assortiment d’activitats empresarials relacionades amb la infraestructura que posseeix. Amtrak posseeix 623 milles de vies i estructures d’estacions, plataformes i instal·lacions d’aparcament prop d’algunes de les 526 estacions que serveix. Amtrak utilitza aquests actius carregant les companyies de trens de mercaderies i trens de rodalies per utilitzar la seva pista i carregant l’accés i / o el desenvolupament de les seves estacions, plataformes i aparcaments. Els ingressos d’aquest negoci de Amtrak van créixer el 2018 un 5, 7% interanual.
Plans futurs
Malgrat la seva forta confiança en subvencions estatals i la seva incapacitat per obtenir beneficis, Amtrak està creixent, i té grans plans de futur. Davant la canviant economia i el clima, els nord-americans escapen cada cop més els automòbils i avions de modes de transport més eficients i respectuosos amb el medi ambient. Aquesta tendència és bo per a empreses com Amtrak. Per aprofitar aquesta tendència, Amtrak ha d’avançar ràpidament cap al seu objectiu principal; substituint la seva flota envellida.
Nous trens Acela Express
Els actius més importants d’Amtrak són els seus trens i els trens més importants d’Attrak són els seus Acelas. Aquests trens d'alta velocitat viatgen fins a 150 quilòmetres per hora, convertint-los en els trens més ràpids de l'hemisferi occidental i van generar ingressos de 606 milions de dòlars per a Amtrak l'any passat. No obstant això, com la majoria de la flota d'Attrak, la seva Acela s'està envellint. La flota de la companyia de 20 Acelas funciona des del 2000.
El 2016, Amtrak va anunciar plans per construir una nova flota de 28 Acelas per al 2021. Tots aquests trens es posaran a funcionar a la línia NEC, els viatges més freqüents entre Boston i Nova York, que probablement seguiran sent els més populars d'Attrak. ruta.
150 mph
La velocitat màxima dels trens Acela de Amtrak, els trens més ràpids de l'hemisferi occidental.
Contracte Siemens
A finals de l'any passat, Amtrak va concedir a Siemens Mobility, una filial del conglomerat alemany que fabrica sistemes de trànsit i tecnologia ferroviària, un contracte de 846 milions de dòlars per construir 75 noves locomotores dièsel de passatgers de nivell 4. Aquests trens viatgen fins a 125 km per hora i es substitueixen. trens d'envelliment utilitzats per a viatges regionals. Molts dels trens properament substituïts tenen prop de 33 anys de servei.
Millora de la seguretat
L’envelliment dels trens és un problema enorme per a la imatge pública d’Attrak, que ha sofert greus danys a causa del mal historial de seguretat de la companyia que tenia la seva tardor. En els darrers cinc anys només hi ha hagut set accidents importants o descarrilaments.
En resposta a aquestes mancances, Amtrak ha implementat el que anomena la Xarxa de Tren Positius (PTC). La PTC és una xarxa de comunicacions que combina GPS, senyals de ràdio, centres de dades i despatxadors per controlar de prop l’estat de cada tren Amtrak, tot el temps.
Extensió de la xarxa
Amtrak treballa per estendre el seu abast a algunes de les regions dels Estats amb més ràpid creixement dels Estats Units, com ara els Estats del Sud, del Sud-oest i de les Muntanyes. L’any passat, el proveïdor ferroviari va afegir estacions a Virgínia i Carolina del Nord. A mesura que avanci, Amtrak també estendrà la seva NEC a Maine i preveu allargar la seva línia de llarga distància al cap de sud-oest a Nou Mèxic i Arizona.
Reptes clau
Mantenir els preus a la baixa
Per millorar el seu avantatge competitiu en busos, viatges aeris i cotxes privats, Amtrak ha de mantenir els seus preus a la baixa. Això no serà fàcil, fins i tot amb subvencions governamentals. De fet, els bitllets Amtrak són generalment més barats que els vols, però costen molt més que els autobusos. Per exemple, costa almenys 140 dòlars agafar un Amtrak de Boston a Nova York, però no més de 35 dòlars per agafar un autobús.
És possible baixar els preus del tren. Deutsche Bahn, el major proveïdor ferroviari de viatgers d'Alemanya, només cobra uns 60 € (67 dòlars) per viatges a distància comparable. Els preus elevats d’Attrak es poden atribuir a una confluència de factors que fan que el negoci ferroviari sigui extremadament costós als Estats Units. Els trens d'Attrak són antics i, per tant, es depreciaran ràpidament, costen de mantenir i necessiten una inversió important. Els preus de petroli volàtils han augmentat la despesa d'Atrak en combustible, i la mala cobertura i manteniment de la pista disminueix la fiabilitat d'Attrak, cosa que dificulta que la companyia justifiqui preus més alts.
Amtrak ha de mantenir els seus preus dels bitllets baixos per competir amb autobusos, viatges aeris i cotxes privats.
Programa de reparació de NEC
La vaca d’efectiu d’Attrak, la NEC, s’està apropant al límit de la seva capacitat. Malauradament, el preu de reparacions necessàries urgentment per al corredor i les ampliacions d’infraestructura, que inclouen túnels i ponts massius, així com manteniment general, és de 40.000 milions de dòlars. Si Amtrak no aconsegueix assegurar aquesta quantitat de finançament astronòmic, la NEC començarà a afrontar restriccions operatives cada cop més greus mentre augmenta la seva direcció. De tots els reptes que afronta Amtrak, aquest pot ser el seu sanació dels achil·les. Si el govern NEC comença a sordar, també serà el flux de caixa de Amtrak.
Retallades federals de finançament
A causa de la seva condició d'empresa estatal, la supervivència d'Amtrak és competència del govern federal. I, potser, sorprenentment, l’administració de Trump sembla contenta de deixar fallir Amtrak. El pressupost actual de l’Administració Trump per a l’exercici 2020 proposa una reducció dramàtica del 52% de les subvencions per a Amtrak. Un tall com aquest podria ser no menys que catastròfic per a Amtrak. Per tant, no és una cosa clara suggerir que el futur d'Attrak depèn de l'elecció d'un president democràtic el 2020.
