La indústria de la línia aèria dels Estats Units avui és probablement un oligopoli. Existeix un oligopoli quan un mercat és controlat per un grup reduït d’empreses, sovint perquè la barrera d’entrada és prou significativa per descoratjar els possibles competidors. A partir del 2017, hi ha quatre grans companyies aèries nacionals: American Airlines, Inc. (AAL), Delta Air Lines, Inc. (DAL) Southwest i United Airlines, filial de United Continental Holdings, Inc. (UAL) - que volen uns 80 % de tots els passatgers nacionals.
El 2015, les companyies aèries nord-americanes van ser projectades per la International Air Transport Association (IATA) per guanyar 15, 7 mil milions de dòlars en beneficis nets i assolir uns marges de benefici net del 7, 5%, que és el doble de la mitjana mundial. Delta té la quota de mercat més gran amb un 16, 7%. Sud-oest queda molt per darrere amb un 16, 6%, mentre que Estats Units i Estats Units tenen un 15, 3% i un 12, 5% respectivament. Els Estats Units no tenen una nova companyia aèria programada des de passatgers des del 2007.
Canvis en la regulació
Entre 1937 i 1978, la Civil Aeronautics Board (CAB) va gestionar els viatges aeris nacionals als EUA com una utilitat pública. El grup es va encarregar d’establir horaris, tarifes i rutes. Les companyies aèries que veien la demanda de noves rutes es van veure obligades a sol·licitar l’aprovació del CAB, que sovint no es feia pública. En conseqüència, sovint es van veure obligats a sol·licitar la intervenció judicial per obtenir les vies aprovades.
La Llei de desregulació de la línia aèria es va introduir el 1978. El seu efecte va ser augmentar la competència, i els preus tarifaris van disminuir en els vint anys següents a la seva introducció. Mentrestant, el nombre de tarifes va passar de 207, 5 milions el 1974 a 721, 1 milions el 2010. Tanmateix, després d’una extensa consolidació a la indústria (fusions d’alt perfil com Delta i Northwest el 2008, United Airlines i Continental Airlines el 2010, Southwest i AirTran el 2011 i American Airlines i US Airways el 2013) i el fracàs de moltes companyies aèries més petites, els preus van començar a augmentar bruscament, continuant pujant a principis del 2016, malgrat la forta caiguda del cost del combustible.
En els últims anys, les quatre grans companyies aèries han suprimit els vols no rendibles, han omplert un percentatge més gran de seients als avions i han retardat el creixement de la capacitat per a comandar un pas aeri més alt. Per tant, la capacitat ha augmentat a un ritme molt més lent que la venda d’entrades. A més, des del 2008, les companyies aèries han cobrat tarifes auxiliars pels serveis que abans estaven inclosos a la companyia aèria.
Convertir en cartell?
Els legisladors i els passatgers han estat plorant malament. "Els consumidors paguen tarifes altes i estan atrapats en un mercat poc competitiu amb antecedents de comportament col·lusiu", va declarar el demòcrata demòcrata Richard Blumenthal, senador de Connecticut, en una carta al procurador general adjunt William Baer, el 17 de juny de 2015. La competència exterior de baix preu com Norwegian Air International i l'expansió de jugadors nacionals més petits han estat desanimades activament per les companyies aèries més importants. Amb menys empreses, és probable que hi hagi una col·lisions tàcita i que la competència es minimitzi. acord explícit entre els participants del mercat.
Amb la relació entre les companyies aèries competidores que semblen massa acollidores per a la seva comoditat, el juliol del 2015, el Departament de Justícia (DOJ) va llançar una investigació sobre la indústria aèria. Es va demanar als operadors que enviessin còpies de totes les comunicacions a executius de la companyia aèria, accionistes i analistes d’inversions sobre els plans de capacitat. La investigació va seguir declaracions públiques dels executius de la companyia aèria en una reunió IATA, que va posar de manifest la necessitat de "disciplina de capacitat".
Segons David McLaughlin i Mary Schlangenstein de Bloomberg Business, el DOJ està estudiant si les companyies aèries han estat comunicant-se estratègies entre elles a través dels seus principals accionistes com ara BlackRock Inc., State Street Corporation, JPMorgan Chase & Co., Primecap i Capital Group. Empreses. Estudis acadèmics recents indiquen que la propietat comuna dels inversors dels competidors pot ser impugnada com a anticoncurrent, encara que no hi hagi una coordinació excessiva. Els executius de les companyies aèries poden impedir l'ampliació de la capacitat o la disminució dels preus, ja que és contra els interessos dels seus accionistes més grans, que també participen en els seus competidors. Els executius podrien fins i tot coordinar l'estratègia sobre preus o capacitat a través de discussions amb grans inversors comuns.
La línia de fons
La capacitat de la DOJ per presentar acusacions penals contra les companyies aèries depèn de si existeixen proves documentals de col·lusió. Això sembla poc probable a causa de l'experiència del sector amb investigacions antimonopoliques passades. No obstant això, la investigació actual és costosa per a la indústria. Tot i que les companyies aèries eviten haver de pagar milers de milions en multes, s’enfronten a gastar milions de dòlars en taxes legals.
En una nota més positiva, els berenars tornen al menú per als passatgers. Si bé els passatgers no poden participar de la "massa", les companyies aèries finalment han acceptat deixar-los menjar pretzels.
