Què és un bo d’ingressos de peatge
Una fiança d’ingressos per peatges és un tipus de seguretat municipal que s’utilitza per construir un projecte públic com un pont, un túnel o una autopista. Els ingressos per peatges que paguen els usuaris del projecte públic paguen el principal i els pagaments d’interessos de la fiança.
Normalment, les agències de transport de l'estat o comissions de màrqueting són emeses per bonificacions d'ingressos de peatge. Com en totes les obligacions d’ingressos, les obligacions d’ingressos peatges difereixen de les obligacions d’obligació general (obligacions GO), que obtenen els ingressos de múltiples fonts d’impostos. Com que les obligacions d’ingressos de peatge es basen en un únic flux d’ingressos, tenen més risc i paguen més interessos que les obligacions de GO similars.
Moltes obligacions d'ingressos de peatge maduren entre 20 i 30 anys i s'emeten en 5.000 unitats de dòlars, i la majoria tenen dates de venciment esglaonades. Per aquest motiu, aquestes obligacions d’ingressos per peatge són un tipus de fiança en sèrie.
Compondre bonificació d'ingressos de peatge
Les obligacions d’ingressos de peatge ajuden al finançament de noves carreteres de peatge i a la millora de les carreteres existents. Una de les raons per les quals els municipis utilitzen les obligacions d’ingressos de peatge és que permeten als governs diversificar els passius i evitar els límits autoimpostos del deute de l’estat o del comtat.
No tot el finançament dels bons d’ingressos per peatges es destina a formigó i asfalt. També poden finançar els projectes de renovació d’infraestructures previstos, com ara parades de descans i parcs que aboquen carreteres de peatge.
Pros i contres dels bons d’ingressos de peatge
Els inversors utilitzen obligacions d’ingressos de peatge per diversificar les participacions de renda fixa. Molts fons mutuos d’obligacions municipals, per exemple, ruixen en bons d’ingressos per peatges que pensen que ofereixen un bon risc versus recompenses. Molts objectius de les obligacions d’ingressos de peatge en estats amb balanços saludables i tendències econòmiques favorables, ja que es refereix a la capacitat de l’autoritat del transport de fer pagaments principals a llarg termini.
Alguns contribuents consideren, tanmateix, que les obligacions d’ingressos per peatges són un mitjà de finançament ineficient. Pennsylvania Turnpike, la primera autovia de la nació, que va anar des de Irwin fins a Carlisle, proporciona un estudi de cas sobre el deute de l’autopista.
El Turnpike de Pennsilvània tenia previst inicialment retirar tot el seu deute el 1954, un cop va tornar els bons que es van utilitzar per a la construcció. Tot i això, el Turnpike continua recollint peatges fins als nostres dies; i a partir del 2018, un motorista de passatgers costa 55 dòlars per fer un viatge d'anada al llarg de tota la durada del Turnpike, si els automobilistes paguen en efectiu.
De fet, el sistema de torns de Pennsilvània va afegir algunes carreteres addicionals en les darreres dècades. Tot i així, un dels motius de la continuació dels honoraris al llarg de la cobertura principal de Turnpike, segons afirmen els crítics, és que la Comissió de Turnpike de Pensilvania i els llocs de treball de coll blanc que va crear, deixarien d'existir si el deute es pagaria completament. Un llibre anomenat When The Levee Breaks: The Patronage Crisis at the Pennsylvania Turnpike, l’Assemblea General i la Suprema Cort de l’Estat , escrit per William Keisling, detalla la presumpta història de la corrupció, el malbaratament i el nepotisme de Pennsilvània Turnpike, finançada per obligacions d’ingressos de peatge.
